MotoGP 26 | Come giocare in modalità Pro

Benvenuti nel vero paddock. Se state leggendo questa guida, significa che siete stanchi di essere portati per mano, avete deciso di staccare le “rotelle” virtuali, spegnere gli aiuti e guardare MotoGP 26 dritto negli occhi, impostando i controlli su Pro.

È una scelta coraggiosa e vi faccio i miei complimenti, ma voglio essere sincero con voi fin da subito: le prime ore saranno brutali. Passerete molto più tempo a rotolare nella ghiaia che a tagliare traguardi, scoprirete che ogni apertura del gas un millimetro troppo anticipata vi lancerà in aria con un high-side e che toccare il freno anteriore con la moto piegata si tradurrà in una caduta istantanea. Fa tutto parte del processo. In questa modalità, MotoGP 26 smette di essere un semplice videogioco di corse e diventa una simulazione spietata dove le leggi della fisica non perdonano.

Tuttavia, c’è un motivo se state facendo questo salto nel vuoto: la soddisfazione. Quando inizierete a “sentire” il trasferimento di carico sul pad, quando chiuderete la prima curva pulita gestendo il trail braking (tenere il freno leggermente puntato in curva) e quando farete il vostro primo giro veloce controllando l’elettronica in tempo reale, non tornerete mai più indietro. La sensazione di domare un prototipo da quasi 300 cavalli unicamente con la vostra sensibilità è l’esperienza più gratificante che questo titolo possa offrire.

• Il Setup iniziale

• L’Arte della frenata

• Gestione del gas

• Gestione dell’elettronica

• Gomme e carburante

• Regolazione dell’assetto

• Conclusioni e ultimi consigli

Il Setup Iniziale

Il passaggio dalla modalità arcade alla modalità Pro disattiverà di default la maggior parte degli aiuti alla guida che correggono automaticamente i nostri errori tramite l’IA adattiva, di seguito, invece, elencheremo quelli che dovremo disattivare manualmente per imparare a padroneggiare al meglio il mezzo. La prima regola d’oro riguarda la gestione dei freni: è essenziale disattivare la frenata congiunta per separare il controllo dell’anteriore da quello del posteriore, mantenere questi due comandi uniti significa infatti delegare all’intelligenza artificiale la ripartizione della pressione, una scelta che in modalità Pro causa spesso reazioni imprevedibili o bloccaggi improvvisi della ruota dietro. Proprio per questo, disattivare manualmente tale automatismo è un passaggio fondamentale per il vostro apprendimento, poiché vi costringe a comprendere i limiti fisici della moto in ogni fase della decelerazione. Dovrete invece abituarvi a gestire i due sistemi in modo del tutto indipendente: il freno anteriore rappresenterà la vostra principale e più potente forza frenante, mentre quello posteriore diventerà lo strumento fondamentale per stabilizzare la moto in staccata e correggere la linea, aiutandovi a chiudere le traiettorie più strette.

Per quanto riguarda il cambio, sebbene l’uso del cambio manuale non sia obbligatorio e molti giocatori riescano a essere competitivi anche con la modalità assistita, fare il salto verso il controllo totale (cambio manuale) è ciò che può fare realmente la differenza nelle vostre prestazioni cronometriche. In modalità Pro, il cambio smette di essere un semplice meccanismo per aumentare la velocità e si trasforma in un vero e proprio strumento di precisione dinamica. Gestire le marce autonomamente vi permette infatti di modulare il freno motore durante la staccata, scegliendo il momento esatto in cui scalare per stabilizzare l’assetto in ingresso curva, ed è l’unico modo per padroneggiare la tecnica dello short shifting. Quest’ultima manovra consiste nell’inserire la marcia superiore leggermente in anticipo rispetto al limitatore, si rivela vitale in uscita di curva: serve a domare la coppia brutale del motore, riducendo drasticamente il pattinamento della gomma posteriore e garantendo una trazione molto più efficace quando la moto è ancora inclinata.

Un capitolo a parte merita la traiettoria ideale: sebbene non sia strettamente fondamentale disattivare questo aiuto per poter competere ai massimi livelli, il vostro obiettivo a lungo termine dovrebbe essere quello di farne a meno. Se state affrontando questo salto nel buio per la prima volta, è comprensibile mantenerla attiva, magari limitandola ai soli punti di frenata per avere un salvagente iniziale mentre prendete confidenza con le nuove reazioni della moto. Tuttavia, dovete considerare che seguire costantemente la linea colorata vi costringe a fissare l’asfalto subito davanti alla ruota, limitando la vostra visione d’insieme. Un vero pilota deve invece imparare a “scansionare” l’orizzonte, cercando i riferimenti fisici reali del tracciato come i cartelli dei 150 e 100 metri, l’inizio dei cordoli, i ponti o persino le macchie sull’asfalto, trasformando la conoscenza della pista in un istinto naturale che va oltre una semplice traccia grafica.

Per completare il controllo totale del mezzo, non dimenticatevi del Rider Handling System, ovvero la gestione del peso del pilota in sella. Essendo attivo di default, l’errore più comune è quello di ignorarlo o usarlo involontariamente, ma padroneggiarlo in modo attivo è proprio ciò che separa un giocatore medio da un professionista. Dovrete abituarvi a spingere la levetta in avanti per caricare l’avantreno ed evitare che la moto si alzi in impennata durante le accelerazioni più brusche, oppure a spostare il peso all’indietro per dare maggiore stabilità al posteriore nelle staccate più violente. Questa coordinazione continua e consapevole tra i comandi meccanici e la posizione fisica del pilota diventerà la vostra chiave per rendere la moto stabile, incollata all’asfalto e perfettamente prevedibile su ogni cordolo.

Se l’idea di passare immediatamente alla modalità “pura” vi spaventa, non fatevi problemi ad affrontare la transizione un passo alla volta. Una scalata graduale è spesso la scelta più intelligente: potreste iniziare disattivando solo la frenata congiunta, così da prendere confidenza con il bilanciamento tra anteriore e posteriore, per poi passare al cambio manuale solo quando vi sentite pronti. Una volta che questi automatismi saranno diventati naturali, potrete finalmente staccare la spina agli aiuti fisici e rimuovere la traiettoria ideale. L’obiettivo resta il controllo totale, ma togliere le “rotelle” una alla volta vi permetterà di assimilare ogni movimento con più lucidità, evitandovi inutili frustrazioni e godendovi meglio ogni piccolo progresso.

L’Arte della Frenata

Se c’è uno scoglio su cui si infrangono regolarmente i sogni di gloria di chi passa alla modalità Pro, è senza dubbio la fase di staccata. Dimenticate la vecchia abitudine arcade di aggrapparvi ai freni all’ultimo secondo gettando contemporaneamente la moto in curva: in MotoGP 26, se pinzate il freno anteriore con troppa foga mentre siete in piega, vi ritroverete nella ghiaia prima ancora di capire cosa sia successo. La frenata ora richiede un controllo chirurgico sui grilletti e una comprensione profonda della dinamica dei pesi, basata su tre pilastri fondamentali per non perdere l’anteriore.

Tutto inizia con la staccata a moto dritta, una regola tanto spietata quanto semplice: la massima potenza frenante si applica solo e unicamente quando la moto è perfettamente perpendicolare all’asfalto. In questa fase iniziale, potete spremere il freno anteriore con decisione, poiché il peso del mezzo si trasferisce bruscamente in avanti, schiacciando la gomma a terra e massimizzando il grip disponibile. Tuttavia, non appena vi avvicinate al punto di corda e iniziate a inclinare la moto, deve entrare in gioco la magia del trail braking: rilasciare gradualmente la pressione sul freno anteriore seguendo una proporzione diretta, dove più aumenta l’angolo di piega, meno dovete frenare. Questo “rilascio accompagnato” permette al pneumatico anteriore di mantenere l’aderenza necessaria per far svoltare la moto senza che lo sterzo si chiuda su se stesso, in una danza millimetrica sul grilletto che richiederà molta memoria muscolare.

In questo equilibrio precario, il freno posteriore diventa il vostro migliore alleato. Avendo disattivato la frenata congiunta, questo comando si trasforma in uno strumento vitale, non tanto per fermare materialmente la moto quanto per bilanciarne l’assetto. Un tocco calibrato in staccata aiuta ad accucciare il retrotreno, evitando che la ruota si sollevi eccessivamente da terra scomponendo l’ingresso in curva. Inoltre, se vi accorgete di essere entrati troppo forte e state andando larghi, toccare dolcemente il freno posteriore a centro curva vi aiuterà a chiudere la traiettoria verso il cordolo, salvandovi da una rovinosa caduta.

Per padroneggiare queste tecniche, è essenziale imparare ad ascoltare la moto, sfruttando il feedback aptico del controller e l’audio del gioco come veri e propri sensori di sopravvivenza. Prestate attenzione al suono dei dischi in carbonio e allo stridio della gomma: se sentite il rumore acuto del pneumatico che inizia a pattinare o percepite una vibrazione improvvisa sul grilletto del pad, significa che siete a una frazione di secondo dal bloccaggio. In quel momento, rilasciate istantaneamente un po’ di pressione per recuperare direzionalità ed evitare l’impatto con il suolo.

Gestione del Gas

Se la staccata è il momento in cui si rischia di più, l’uscita di curva è dove si costruisce davvero il tempo sul giro. Ma attenzione: gestire quasi 300 cavalli senza alcun aiuto magico a salvarvi la vita trasforma il grilletto destro in un innesco esplosivo. Aprire il gas a martello mentre siete ancora in forte piega vi garantirà un volo in orbita, high-side. Imparare ad accelerare in modalità Pro significa trovare il bilanciamento perfetto tra pazienza e aggressività, seguendo alcuni principi fondamentali per uscire forte dalle curve tenendo entrambe le ruote sull’asfalto.

Il primo segreto risiede nell’arte di parzializzare: dimenticate l’approccio On/Off tipico dei giochi arcade, perché il grilletto dell’acceleratore è ora un potenziometro di assoluta precisione. Quando vi trovate alla massima inclinazione, il gas va appena sfiorato, “puntato”, solo per mantenere la stabilità e la velocità di percorrenza; man mano che rialzate la moto, dovete aprire progressivamente al 20%, poi al 50%, raggiungendo il 100% dell’accelerazione solo ed esclusivamente quando la moto è quasi completamente dritta. Se sentite il retrotreno scappare via, cercate di non chiudere il gas di scatto, poiché il brusco trasferimento di carico in avanti vi farebbe cadere comunque, cercate invece di stabilizzare l’acceleratore, spostate il peso in avanti con la levetta per caricare l’avantreno e raddrizzate dolcemente la moto per assecondare la sbandata.

In questo contesto, applicare lo short shifting diventa una mossa vincente. Se uscendo da un tornante sentite che i giri del motore salgono troppo a vuoto e la gomma posteriore inizia a fumare o pattinare, “buttate dentro” immediatamente la marcia superiore anche se siete lontani dal limitatore. Questa cambiata anticipata abbassa i giri in un istante, ammorbidisce l’erogazione della potenza e restituisce immediata trazione al pneumatico.

Infine, tutto deve convergere verso la tecnica del “Pick-up”. Il vostro obiettivo reale in uscita di curva non è dare gas il prima possibile mentre siete piegati, ma raddrizzare la moto il prima possibile per poter scatenare il 100% della potenza. Sfruttate le traiettorie e il movimento del corpo per “spigolare” la curva e tirare su la moto non appena superate il punto di corda. Ricordate sempre: più area del pneumatico mettete a contatto con l’asfalto in verticale, prima potrete scatenare tutta la potenza.

Gestione dell’Elettronica

Sulle vere MotoGP, i semi-manubri sono pieni di pulsanti per una ragione: l’elettronica, gestibile in gioco tramite il d-pad, è uno strumento dinamico essenziale per adattare il comportamento della moto alle condizioni della pista, giro dopo giro. Imparare a mappare i parametri in tempo reale mentre si sfreccia a 300 km/h è una vera e propria sfida, indispensabile per arrivare a fine gara interi e competitivi. Il primo parametro su cui dovrete agire costantemente è il TCS (Traction Control System): il controllo di trazione interviene tagliando la potenza quando la ruota posteriore inizia a slittare. Nelle prime fasi di gara o in qualifica, con gomme nuove e massimo grip, potete permettervi di abbassarlo ai livelli 1 o 2 per avere una spinta pura e non farvi strozzare l’accelerazione in uscita, ma verso fine gara, quando le gomme sono usurate e la moto diventa nervosa, alzarlo a 3 o 4 vi salverà dai continui rischi di high-side.

In stretta sinergia con la trazione lavora l’AW (Anti-Wheelie), ovvero il sistema anti-impennata. Il livello ideale varia tanto a seconda del circuito: in tracciati stop-and-go con forti ripartenze dalle marce basse, come Le Mans o Motegi, un AW impostato a livello 2 o 3 lavorerà in perfetta armonia con il vostro spostamento del peso corporeo in avanti, tenendo l’anteriore incollato a terra e permettendovi di scaricare i cavalli senza ribaltarvi. Per quanto riguarda invece la fase di decelerazione, dovrete gestire l’EBS (Engine Brake System), che regola l’intensità del freno motore; un livello alto vi aiuterà enormemente a fermare la moto nelle staccate più violente, ma se notate che in fase di ingresso curva il posteriore saltella o scivola troppo verso l’esterno sbilanciando l’assetto, sarà necessario abbassare l’EBS per liberare la ruota posteriore e far scorrere la moto in modo più fluido e lineare.

L’ultimo settaggio fondamentale è il PWR (Power), che gestisce le mappature dell’erogazione del motore. Sebbene sia utile sfruttare la mappa a potenza massima (solitamente PWR 3) durante il giro secco in qualifica o nei primissimi giri di gara per guadagnare posizioni, dovrete presto fare i conti con l’usura e i consumi. Per arrivare al traguardo con sufficiente carburante nel serbatoio e senza aver letteralmente polverizzato la mescola dei pneumatici, dovrete necessariamente scalare su mappe più dolci e conservative (come PWR 2 o 1) nella fase centrale del Gran Premio. Spostare il pollice sui tasti direzionali per cambiare mappa significa perdere momentaneamente il controllo ottimale sullo sterzo e per questo motivo non modificare mai l’elettronica mentre siete in curva o in fase di frenata. Abituatevi a effettuare queste variazioni esclusivamente sui lunghi rettilinei, lanciando rapide occhiate all’HUD a schermo per assicurarvi di aver impostato il valore corretto prima di gettarvi nella staccata successiva.

Gomme e Carburante

Se in modalità arcade potete permettervi di spingere al limite per venti giri consecutivi senza grosse conseguenze, in modalità Pro la fisica presenta il conto, e lo fa in modo implacabile. Guidare con aggressività costante, derapando a ogni uscita e frenando sempre al limite, non solo distruggerà le vostre gomme, ma vi farà ritrovare a secco di benzina a due giri dalla fine. In questa modalità, il pilota più veloce non è quello che fa il record al primo giro, ma quello che sa gestire le proprie risorse fino alla bandiera a scacchi. Per amministrare al meglio mescole e serbatoio evitando di rimanere a piedi, il primo segreto è comprendere che la dolcezza salva la mescola. Per preservare le gomme, dovete imparare a guidare sul velluto: ogni volta che bloccate l’anteriore in frenata o fate pattinare il posteriore in accelerazione, state letteralmente usurando millimetri di gomma preziosa. Movimenti fluidi sui grilletti e traiettorie rotonde sono il vero segreto per allungare la vita dei pneumatici, poiché meno forzate la moto fuori dal suo equilibrio naturale, più a lungo manterrete l’aderenza.

Oltre all’usura meccanica, è vitale tenere le temperature sotto stretto controllo monitorando costantemente l’indicatore a schermo (l’HUD delle gomme). Se forzate troppo il ritmo, le gomme passeranno rapidamente dal verde ottimale al giallo, fino ad arrivare a un critico rosso. Una gomma surriscaldata perde drasticamente grip, scivola di più e, per via dell’attrito anomalo, si usura a un ritmo ancora più veloce. Se notate che una gomma si accende di rosso, dovete farla “respirare”: anticipate la staccata e siate meno brutali sul gas per un paio di curve finché i valori non tornano nella norma. Parallelamente, occorre imparare a risparmiare carburante. Oltre ad abbassare la mappatura della potenza (PWR) tramite l’elettronica, il vostro stesso stile di guida deve adattarsi al livello di benzina. Entra così in gioco la tecnica del Lift and Coast: alla fine dei lunghi rettilinei, invece di tenere il gas aperto al 100% fino all’ultimo, chiudete l’acceleratore una frazione di secondo prima, lasciando scorrere la moto per inerzia per poi aggrapparvi ai freni. Questo trucco, unito allo sfruttamento delle scie degli avversari per mantenere alte velocità usando meno gas, vi farà risparmiare litri preziosi nell’arco dell’intera gara.

Tutte queste strategie diventano cruciali per sopravvivere agli ultimi giri. Superata la metà della gara, la moto cambierà letteralmente volto: il serbatoio più vuoto la renderà sicuramente più leggera e agile, ma il crollo delle prestazioni della gomma la renderà al tempo stesso molto instabile. Il posteriore cercherà di scappare via a ogni minima apertura del gas e la moto farà molta più fatica a fermarsi in staccata, questo è il momento di unire tutto ciò che avete imparato finora: anticipate le frenate sfruttando di più l’aiuto del freno motore (EBS), alzate il livello del controllo di trazione (TCS) e abusate dello short shifting per evitare che un pneumatico posteriore ormai consumato vi tradisca sul più bello.

Per capire davvero come si comportano gomme e carburante, il consiglio finale è quello di non limitarsi al Time Attack del giro secco, ma di sfruttare le sessioni di Prove Libere del weekend di gara per effettuare dei veri e propri “Long Run” di 5 o 6 giri consecutivi con il serbatoio pieno. Scegliendo una Moto3 o una Moto2 su un tracciato tecnico come Jerez, la mancanza di potenza brutale vi costringerà a concentrarvi esclusivamente sulla scorrevolezza in curva e sulla pulizia delle linee, un ottimo allenamento che vi insegnerà sul campo a consumare il minor numero di risorse possibili.

Regolazione dell’assetto

Guidare con tecnica e sensibilità è fondamentale, ma c’è un limite a quanto il vostro polso possa compensare. In modalità Pro, scendere in pista accontentandosi sempre dell’assetto base fornito dal gioco significa scontrarsi presto con un muro invisibile. Per limare quegli ultimi, decisivi decimi di secondo, dovrete necessariamente mettervi ai box insieme al vostro ingegnere di pista, cucendo la moto addosso al vostro stile di guida e alle caratteristiche del tracciato. Il primo macro-settore su cui concentrare i vostri esperimenti è quello delle sospensioni, che rappresenta la vera chiave per bilanciare la stabilità in frenata e la trazione. Indurire la forcella anteriore, aumentando ad esempio il precarico o la compressione, vi permetterà di staccare in modo molto più violento senza far “affondare” bruscamente la moto a fine corsa; fate attenzione però, perché se esagerate perderete sensibilità e l’avantreno diventerà di legno in fase di inserimento, al contrario, intervenire sul posteriore ammorbidendo il monoammortizzatore vi restituirà una sensazione di maggiore trazione in uscita di curva, poiché la moto tenderà a sedersi schiacciando la gomma sull’asfalto, pur rendendo di contro i cambi di direzione decisamente più lenti e impacciati.

Un altro ambito cruciale per il comportamento del mezzo è la geometria del telaio, vero e proprio teatro dell’eterna lotta tra agilità e stabilità. Modificando l’inclinazione del cannotto di sterzo o la lunghezza del forcellone, cambierete il DNA della moto. Una geometria più “corta” e chiusa vi permetterà di danzare agilmente tra i cordoli delle chicane, ma richiederà grande attenzione sui rettilinei veloci, dove la moto inizierà a sbacchettare in modo spaventoso, invece, optare per un interasse più lungo trasformerà la vostra moto in un treno ad alta velocità, stabilissimo sul dritto, ma vi farà sudare sette camicie per riuscire a farlo girare nei tornanti più stretti. A completare l’opera di affinamento intervengono i rapporti del cambio, dimenticate l’idea di usare la stessa rapportatura ovunque: dovrete sempre adattare la trasmissione alla conformazione della pista. Su circuiti caratterizzati da rettilinei infiniti, come il Mugello o il Qatar, sarà essenziale allungare la sesta marcia e il rapporto finale per evitare di sbattere contro il limitatore di giri molto prima della staccata. Viceversa, nei tracciati più tortuosi e lenti come il Sachsenring, accorciare i rapporti vi garantirà un motore sempre pronto e un’accelerazione bruciante in uscita dalle curve più chiuse.

Nell’affrontare tutte queste delicate regolazioni, ricordate di modificare un solo parametro alla volta; se cambiate contemporaneamente le sospensioni, le marce e l’inclinazione dello sterzo e poi scendete in pista abbassando il vostro tempo sul giro, non saprete mai quale di queste modifiche ha davvero fatto la differenza, fate un paio di giri, rientrate ai box, modificate una singola voce e riprovate. Infine, se vi sentite persi tra i numeri e le infinite variabili telemetriche, non abbiate paura di sfruttare l’opzione del Setup Guidato che offre il gioco. Selezionando il problema specifico che riscontrate in pista per farvi suggerire la modifica ideale dall’ingegnere, avrete a disposizione non solo un salvagente, ma un eccellente strumento didattico per imparare progressivamente tutti i segreti della meccanica da corsa.

Conclusioni

Siamo arrivati al traguardo. Prima di lasciarvi alla pista, ecco un riepilogo flash dei consigli citati:

• Controllo totale: Freni separati, cambio manuale e bilanciamento del corpo ora dipendono solo da voi:
• Sensibilità al millimetro: Niente più staccate senza logica, imparate a dosare il trail braking in ingresso e a parzializzare il gas in uscita:
• Strategia e risorse: L’elettronica (D-Pad), le gomme e il carburante vanno gestiti in modo dinamico per tutta la durata della gara, provate durante le sessioni varie configurazioni;
• Setup ragionato: Modificate un solo parametro alla volta ai box per capire le vere reazioni della moto.

Padroneggiare la modalità Pro richiederà tempo e molte scivolate nella ghiaia, ma vi regalerà la soddisfazione di domare un prototipo da 300 cavalli senza filtri.

Prima di spegnere i semafori rossi, ecco una rapidissima checklist di ulteriori consigli per le prime ore:

• Iniziate dalla Moto3: Poca potenza, tanta agilità, è la palestra perfetta per imparare la scorrevolezza.
• Usate la modalità prova a tempo: Girate da soli per memorizzare i nuovi automatismi senza l’ansia degli avversari.
• Studiate i Replay, usate i rewind e controllate le telemetrie: Se cadete, riguardate l’azione, riprovatela, capite il perché avete perso il controllo.

Non abbiate fretta, allacciate il casco e abbassate la visiera: da qui in poi, siete solo voi e la moto.